相比经济发展和人口导入的速度，上海郊区交通体系的发展明显滞后。具体表现为：沪郊公交客运系统不合理，不完善，市区通往郊区的公交车辆的车型劣、车况差、线路设置不周密、车次调度不合理、站点设立不科学以及司售人员服务态度低下等诸多“老大难”问题。郊区公共客运的线路、站点、服务、运能已明显落后于社会经济发展的需求，严重影响到了郊区社会经济的发展和向城市化进程的推进。

　　上海市政协委员、上海豪都房地产开发经营有限公司董事长屠海鸣经过调查、分析后认为，目前沪郊公共交通供需矛盾突出的深层次原因是公交管理体制上存在着弊端：一是位于本市郊区的各区政府没有公共客运管理机构。上海公交客运实行的是一级管理体制，公交企业、车辆、人员的管理和线路的开辟、调整、站点设置等均由市交通局辖下的市公交处具体负责，郊区没有相应的公共客运管理职能机构。二是公交企业仍旧是单一的所有制，缺乏内在动力。三是公交市场尚未放开，没有建立良性竞争机制。

　　为此，屠海鸣委员提出发展郊区公交事业的几点建议：

　　首先，以世博会为契机建设和整个大都市相合拍的郊区交通环境。市有关职能部门在实事工程项目与经济发展目标的安排上，应该将缓解郊区居民出行难列入重中之重，与整个大都市交通环境同步发展相吻合，使市民出行和郊区的经济发展具备可靠的交通基础。

　　其次，对郊区公共客运实行两级管理体制，放开公共客运市场。上海郊区和市区的公共客运各有其背景、条件、特点，不应该采取一刀切的办法，统一行政管理体制，而应考虑郊区原来就是一个独立行政机构的历史状况，地域范围广、人口及单位分散、功能相对完整，故可比照县市的管理体制进行公交管理体制的改革，提出公交领域区域概念，实行“差别化管理”模式，下放区域公交管理职能。

　　再次，尽快增加郊区与市区的公交班次，延长营运时间。要确保郊区夜间车双向对开，间隙时间不超过半小时，凌晨应有往来班车。对客源较少的时段，也应制定优惠政策保证正常通车。有关职能部门应尽快着手调研，秉承“交通先行，公交优先”的准则，对郊区公共交通进行合理的规划，逐步实现郊区公交线网由“辐射型”向“网络型”转变，尽快形成多形式、多层次、多功能的郊区现代综合交通体系，满足人们不同的出行要求，适应郊区城市化建设步伐。